БАМ: угольщики хотят помочь РЖД расшить узкие места магистрали.

Одно из самых узких мест БАМ-а - Северомуйский железнодорожный тоннель. По протяжённости (15 343 м) является самым длинным железнодорожным тоннелем в России. Строительство продолжалось с перерывами 26 лет, введен в строй в 2003 году. До его открытия поезда ходили по обходным веткам. Первая, длинной в 24,6 км, была сооружена в 1982—1983 годах, проходила по седловине хребта, при чем уклон некоторых участков достигал 40%, грузовые поезда возили через нее составы, состоящие из нескольких вагонов, пассажирское движение было запрещено.

Вторая ветка, длиной 64 км состояла из длинных серпантинов и виадуков, по извилистому пути между сопками поезда шли с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины.

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов. Строительство тоннеля решило проблемы, но лишь отчасти – тоннель однопутный, для расшивки этого летом 2018 года ОАО РЖД объявило о возможной проработке ТЭО второй очереди Северомуйского тоннеля, строительство которой даст возможность увеличить пропускную способность данного участка БАМа до 100 млн. тонн в год (сейчас – всего 16 млн тонн). Сумма немаленькая и в этом железнодорожника решила помочь компания «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова. Но реализация этих планов может повлечь кардинальную перекройку системы взаимодействия ОАО РЖД с грузоотправителями: монополия предложила предоставлять инвесторам приоритетный доступ на участки сети в обмен на повышенную оплату и на условиях take-or-pay (вези или плати, если компания зарезервировала некий объем, который планирует провезти по железной дороге, она должна его выбрать или оплатить невыбранный объем перевозок), которые сейчас на железных дорогах не применяются.

В федеральной антимонопольной службе с предложением угольщиков и реакцией на него РЖД ознакомлены, но пока все это требует дополнительного анализа и просчетов.

Сейчас предприятия «Сибантрацита» добывают более 26 млн тонн угля в год, а к 2022 году планируется довести объем только в Сибири до 52 млн тонн, основной потребитель угля – Китай, Южная Корея и Япония, которая после аварии на Фукусиме решила закрыть атомную электрогенерацию, другие страны АТР. В связи с этим группа выражает «крайнюю заинтересованность в увеличении пропускных способностей инфраструктуры ОАО РЖД».

В настоящее время доступ в упрощении доступа к дальневосточным портам заинтересована не только группа «Сибирский антрацит» но и другие производители ресурсов. В свою очередь, китайские компании и правительство КНР тоже заинтересовано в расширении транспортных возможностей РЖД для перевозок товаров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и далее, в Европу. Если Китай увидит, что РЖД сама или в партнерстве с частным капиталом занялась решением этих проблем, он может предложить и свои ресурсы, для увеличения пропускных способностей БАМ-а. Ведь это и в его интересах.

В целом, развитие Дальнего Востока и Сибири — это хороший общеполитический тренд, а, обозначив намерения финансировать тоннель, «Сибантрацит» сможет повысить лояльность ОАО РЖД и получить преференции уже сейчас, когда у всех угольщиков есть проблемы с проездом к дальневосточным портам.

Единственная проблема, которая заставляет с осторожностью относиться к данной новации – РЖД монополия и преференции одним потребителям транспортных услуг в ущерб другим может привести к злоупотреблениям. Как будет определяться цена за привилегированное использование железнодорожного транспорта? Кто это будет делать? Нет ли здесь возможности для возникновения коррупционных схем? С одной стороны, привлечение частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры – однозначно положительное явление, но не превысят ли издержки схемы с преференциями для инвестора, вложившегося в развитие сети РЖД, плюсы, которые можно от этого получить?

Сергей Михеев, Финам