Что опроверг «Сухой»?

Вчерашний день ознаменовался небольшой «авиационно-промышленной» сенсацией, которая, впрочем, прожила недолго.

Началось все с публикации высказывания на «круглом столе», посвященном новым сценариям развития Дальнего Востока, заместителя председателя правительства Хабаровского края по экономическим вопросам Александра Левинталя.

Высокопоставленный чиновник заявил, что «в руководстве авиастроительного ОАО "Компания "Сухой" рассматривается возможность переноса производственных мощностей из Комсомольска-на-Амуре в КНР» (цитируется по сообщению ИТАР-ТАСС). Это заявление было сразу растиражировано многочисленными СМИ, и рунет напрягся.

Однако уже через четыре часа (по российским стандартам – очень быстро) появился пресс-релиз ведущего российского авиапроизводителя, в котором говорилось: «В «Сухом» с удивлением узнали из СМИ о планах переноса производства из своего филиала в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ им. Ю.А. Гагарина) в Китай. Таких планов у компании никогда не было и не будет». Столь же оперативно СМИ опубликовали это опровержение – и все утихло.

В этом пресс-релизе самое интересное – в скобках. Действительно, холдинг «Компания «Сухой» занимается боевыми самолетами, и его дальневосточный производственный филиал – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (ранее – КнААПО). Понятно и то, что переносить в КНР (хотя бы частично) производство модернизированного Су-35С никто не будет. С учетом того, что КнААЗ готовится к серийному выпуску Т-50 – не будет тем более.

Однако ОАО «Компания «Сухой» принадлежит 74,(9)% акций ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (блокирующий пакет контролирует итальянская Alenia через компанию World’s Wing SA). «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) также имеют дальневосточное подразделение – КнАФ (Комсомольский-на-Амуре филиал). Этот формально не входящий в состав холдинга «Сухой», но контролируемый им завод выпускает региональные самолеты SSJ-100. Именно о КнАФ ГСС и шла речь в контексте «переезда» в КНР.

Это фактически подтвердил и Александр Левинталь, также спешно выступивший с опровержением. Дескать, да, планы размещения отдельных производств в Китае были, и переговоры с китайцами шли, но решение не принято. При этом, по словам Левенталя, речь шла именно о производстве гражданских самолетов. Как отметил чиновник, планы «китайской диверсификации» связаны с недостаточно высоким темпом выпуска SSJ-100, что, в свою очередь, одной из причин имеет недостаточное количество персонала.

Собственно, непонятно, с чего вдруг все так всполошились. Еще в конце марта появились сообщения, что китайская компания O-bay Aircraft закупит сотню SSJ-100, причем сборка этих самолетов должна производиться в КНР. Это – стандартная практика для мирового авиапрома. Опасения, что китайцы «украдут секреты», в данном случае пустые. Конструкция SSJ-100 достаточно традиционна, а Китай имеет опыт производства на своей территории самолетов Embraer – «одноклассников» российского лайнера. Украсть и освоить двигатель SaM-146 специалистам Поднебесной не удастся, у них просто нет соответствующих технологий. Алгоритмы системы управления, которые являются одной из главных «изюминок» SSJ-100, без передачи исходников ПО украсть тоже не особо удастся.

Версий причины переполоха существует две. Во-первых, контракт с O-bay Aircraft мог быть аннулирован. Проекты такого масштаба в КНР утверждаются «на самом верху». Если учесть, что SSJ-100 является прямым конкурентом со срипом идущей китайской программе ARJ-21, то нет ничего удивительного в том, что в Пекине могли поставить крест на производственных планах ГСС и O-bay Aircraft. Неприятно, конечно, но не смертельно. Тем более что руководство российского авиапроизводителя эту сделку не комментировало, то есть широковещательных обещаний «обществу» не давало – информация в отечественных СМИ в основном базировалась на публикациях китайских коллег. Так что оправдываться ГСС не в чем.

Вторая версия – «суховским» руководителям совершенно не нужны вопросы, почему на дальневосточных заводах не хватает людей. Кадровые проблемы на обоих заводах начались не вчера. В сети сотрудники регулярно жаловались на низкие (да еще и снижающиеся) заработки, попытки руководства не заплатить обещанное, плохие условия труда. Чтобы зарабатывать относительно приличные деньги, нужно было дневать и ночевать на заводе. Перспективы карьерного роста были сугубо теоретическими – на все более-менее доходные должности руководство завода ставило своих родственников и близких. Должности эти были «руководящие и распределяющие», и получали работающие на них менеджеры куда больше, чем технологи, сборщики и станочники. Понятно, что не имеющие «волосатой лапы» сотрудники уходили, кто на пенсию, кто «в никуда», а с набором новых были большие проблемы. Молодежь, прошедшую обучение на заводе (качество обучения – вопрос отдельный), удерживали «кабальными» контрактами с обязательством трехлетней отработки.

Дошло до того, что в 2011 году в Комсомольск-на-Амуре привезли порядка полусотни рабочих с ульяновского завода «Авиастар». По официальной информации, прибыли они на КнАФ ГСС, по неофициальной – работали на «военном» заводе, но это, в общем, неважно. Работать они должны были вахтовым методом, зарплату обещали 45 тыс. рублей – намного выше, чем получали местные специалисты. Правда, потом оказалось, что из заработка вычитается оплата проживания в гостинице, питания и т.д., так что получили «гастарбайтеры» заметно меньше, чем им обещали. В результате, отработав в Комсомольске один месяц, продлять контракт ульяновцы не жаждали. Практика привлечения «вахтовиков» продолжилась, в частности, приезжали на КнАФ рабочие из Воронежа (ВАСО работал «ни шатко, ни валко», так что свободные руки там были). Однако, по мере того, как в отрасли расходилась информация о порядках на «суховских» заводах, желающих становилось все меньше и меньше. Сейчас КнААЗ приглашает «гастарбайтеров», обещая уже 60 тыс. руб. в месяц – но не сказать, чтобы это породило толпы желающих поехать на Дальний Восток собирать «сушки».

Сотрудники КнАФ ГСС традиционно для нашей страны жалуются на то, что в центральной «конторе» получают больше. Действительно, в Москве заработки на эквивалентных должностях раза в полтора больше. Однако и здесь есть «перекосы» между теми, кто работает, и теми, кто администрирует. Например, специалисты ЛИК (летно-испытательного комплекса) ГСС, расположенного в Жуковском, получают 30-35 тыс. руб. А вот заработок офис-менеджеров (причем не высокопоставленных) может превышать сотню тысяч в месяц. Не слишком высоки заработки и в КБ ГСС, поэтому много народу ушло в ИРКУТ, на программу МС-21, там (пока?) платят больше.

ГСС и «Сухой» в целом не являются исключениями – такая картина типична для всего нашего авиапрома. В цитадели авиационной науки – ЦАГИ – ведущие специалисты получают 40-45 тыс. рублей. А вот секретарши и «офисные хомячки» могут иметь в разы больше. Моторостроительный завод им. Чернышева (Москва) приглашает инженеров-технологов и слесарей-сборщиков на 25 тыс. руб. в месяц. Такие деньги в коммерческих фирмах получают люди «с улицы», причем занимающиеся отнюдь не высокотехнологичным производством.

Нехватка кадров порождает очень серьезные проблемы. Например, с пресловутым импортозамещением, необходимость в котором вызвана событиями на Украине. Дело в том, что подавляющую часть двигателей для собираемых в нашей стране вертолетов приходят из Запорожья, с завода «Мотор Сич». Движков нужно много – в прошлом году «Вертолеты России» произвели более трехсот винтокрылых машин. Умножаем на два («вертушики» у нас двухдвигательные) и плюсуем моторы, которые ставят при ремонте вертолетов взамен вылетавших ресурс. Получается … много получается. Полагаю, что около семисот. Между тем, питерский завод им. Климова выпускает в год порядка полусотни вертолетных моторов – и выше этой цифры подняться никак не может. По оптимистичным расчетам авиационных чиновников, вдохновленных «свыше», к 2016 году в России будет производиться 450 двигателей на Ми-8/17, Ми-35, Ми-28 и Ка-52. Но нужно-то их несколько поболее. Причина такого положения (которое, если не удастся договориться с украинцами, может стать катастрофическим для российского вертолетостроения) проста – мотористы страдают от отсутствия кадров.

Информация о планах «Сухого» по переводу части производства в КНР просочилась случайно – но она вполне закономерна. По неофициальным сведениям, КнАФ ГСС уже работает с китайскими подрядчиками, получая от них отдельные детали и агрегаты. Много говорилось и говорится об опасности потери авиационных школ – научных и проектно-конструкторских. Но мы теряем и авиационное производство, и никакие высотехнологичные станки, закупленные за рубежом, этот процесс не остановят – на них просто будет некому работать. Из промышленной державы Россия все больше превращается в страну, где большинство работающих не создают что-то, а всего лишь паразитируют на перераспределении средств, полученных от экспорта нефти, газа и сырья. Государство тратит огромные деньги на поддержание авиапрома – вот только эти деньги почему-то не доходят до инженеров и рабочих, которые и есть этот самый авиапром. И никакие опровержения типа «да мы вовсе не собираемся размещать производство за границей» этого факта не прикроют и, увы, не изменят.