Авиаперевозчики оказались в крайне сложном положении. Регулярные рейсы отменены до 1 июня, и пока не факт, что они возобновятся в полном объеме, хотя билеты с этой даты и продаются. Полную и достоверную величину потерь за период простоя можно будет оценить, когда выйдет финансовая отчетность за второй квартал.
При этом, практически лишившись новой выручки, старую авиакомпаниям приходится возвращать в обмен на проданные билеты отмененных рейсов. Да и потом, после окончания эпидемии и снятия ограничений на перемещения, прежний пассажиропоток не получится восстановить сразу. Мобильность населения снизится. У людей, два месяца просидевших дома, будет мало желания и, главное, денег для путешествий.
Полагаю, резервов у авиаперевозчиков, чтобы без поддержки государства пережить этот кризис, практически нет. Выручка авиакомпаний и в высокий туристический сезон немногим превышает затраты. А в период простоя она практически отсутствует, кроме, разве что, предварительной продажи билетов и доходов от перевозки грузов. При этом в отрасли велика доля постоянных затрат, не зависящих от интенсивности полетов. Самые большие из них – это заработная плата летных экипажей и работников авиакомпании, включая налоги, социальные и пенсионные взносы, а также лизинговые платежи.
Современный бизнес вообще немыслим без кредита, а такой низкорентабельный и капиталоемкий как авиаперевозки может существовать только с большим кредитным плечом. Лизинговые платежи – значительная часть затрат, поскольку львиная доля авиапарка перевозчиков взята в лизинг. Они могут составлять от 10% до 20% расходов авиакомпании и по занимаемой доле идут после покупки топлива, обслуживания воздушных судов и заработной платы. Когда суда стоят на земле месяцами, можно экономить на топливе и обслуживании. Можно, если позволят власти, сэкономить на зарплате, отправив работников в неоплачиваемые отпуска. Но невозможно – на лизинговых платежах.
Отказ от платежей потащил бы за собой цепочку нарушенных обязательств: лизинговая компания фондируется на рынке облигаций или кредитуется в банках, банки – за счет вкладов, остатков на счетах и ликвидности, предоставляемой Банком России. Они тоже не могут остановить обслуживание обязательств. Банкротство одной компании создаст трудности по всей цепочке.
Если бы было введено чрезвычайное положение в стране в связи с эпидемией, все обязательства были бы приостановлены. Но "гибридный" режим самоизоляции предполагает, что каждый пытается решить свои проблемы сам, а государство точечно оказывает поддержку там, где без этого не обойтись.
На помощь стратегическим отраслям и предприятиям, пострадавшим от эпидемии, планируется выделись около триллиона рублей. Авиаперевозчики – важный элемент транспортной инфраструктуры, и вправе рассчитывать на государственную поддержку вне зависимости от того, в чьей собственности находятся предприятия. Понимание этого у государства явно есть, ведь неслучайно в последнем выступлении перед правительством президент отдельно упомянул отрасль. Он сообщил, что на поддержку авиаперевозчиков будет выделено более 23 млрд рублей.
Примечательно, что после выступления президента акции "Аэрофлота" ускорили падение. Я полагаю, это произошло потому, что отрасль, понимая, что поддержка будет, все же рассчитывала на большее.
По моим самым приблизительным оценкам, каждый месяц простоя может приносить отрасли более 50 млрд рублей чистого убытка. А размеры помощи из бюджета, такой, чтобы сохранить отрасль в полном объеме, могли бы составить 100-150 млрд рублей. А 23 млрд рублей – это меньше, чем группа "Аэрофлот" тратит на фонд оплаты труда и лизинг самолетов, вместе взятые, за два месяца. Да, группа "Аэрофлот" со всеми дочерними и зависимыми авиакомпаниями – это около половины пассажирских авиаперевозок в России. Однако получается, что выделенная помощь – это лишь минимальное покрытие потерь всех авиаперевозчиков за один месяц, либо минимальное покрытие потерь за два месяца одной лишь группы "Аэрофлот".
Понятно, что государственного пирога во время большой беды не хватит на всех. И понятно, что индустрия авиаперевозок вряд ли пройдет через кризис в полной целости. Не уверен, что помощь можно и нужно оказывать всем. Преимущество могут получить государственные авиакомпании во главе с "Аэрофлотом" и, может быть, пятерка крупнейших частных авиаперевозчиков. Слабым игрокам придется уйти с рынка, уступив свои доли выжившим. Но и минимизировать нужно не затраты бюджета на спасение предприятий, а ущерб, который понесет посткризисная экономика от их потери. Думаю, размеры помощи отрасли авиаперевозок придется увеличивать, как только ее проблемы будут подняты во всей остроте.
Калачев Алексей
аналитик
ГК "ФИНАМ"
Свежие комментарии