«Зеленую» ветку столичного метрополитена накануне в очередной раз парализовало.
По информации РИА Новости, причиной аварии стало повреждение тоннеля при выполнении наземных строительных работ. Рабочие треста «Трансэлектромонтаж», забивая сваю, несколько увлеклись и пробили свод тоннеля на перегоне метро между станциями «Автозаводская» и «Коломенская».
В предыдущий раз аналогичная авария случилась в 2006 году – тогда при установке рекламного щита на развязке Ленинградского и Волоколамского шоссе пробили тоннель между станциями «Сокол» и «Войковская». Тогда выяснилось, что установка рекламы производилась без соответствующих разрешений. То же самое сопутствовало и нынешней аварии. По информации Мосгосстройнадзора, работы выполнялись на объекте федерального подчинения, который городские службы не контролируют, и потому согласование в них не проводилось. По идее, контролировать стройку должно территориальное управление Ростехнадзора. Но контролирует ли, пока неизвестно. В общем, типичная российская картина – «а за дикцию никто не отвечает» (Аркадий Райкин).
Обращает на себя внимание еще один факт. Повреждение тоннеля – авария «локальная». По идее, в этом случае должно быть ограничено движение только по перегону между двумя станциями (в данном случае - «Автозаводской» и «Коломенской»). На один перегон пассажиров перебрасывают автобусами. При некоторых авариях метро это было – но не в данном случае. Закрыли «весь хвост» ветки до конечной станции этого радиуса – «Алма-Атинской». А это восемь станций. Да еще учтем «транзитных» пассажиров, которые пересаживаются на линию «Каширская - Каховская» и далее на серую ветку, а также с «Красногвардейской» на «Зябликово» и далее.
Инцидентов в московской подземке становится все больше. Причинами в управлении метрополитена называют износ подвижного состава и линейного оборудования, а также «человеческий» фактор, то есть, говоря простым языком, жалуются на недофинансирование. Ладно, поверим на слово (хотя почему при этом деньги всегда находятся на расширение сети метрополитена?).
Но в таком случае руководство метро и Мосгортранса должны иметь расписанный порядок действий в аварийных ситуациях. Временные схемы и графики движения поездов, задействованные автопарки и потребное количество автобусов, маршруты движения «замещающего» наземного транспорта... Понятно, что не «на все случаи жизни» - но для важных участков метро, когда неудобства испытывает большое количество пассажиров, это должно быть.
В данном случае ничего подобного не наблюдалось, а то, что делалось, носило характер импровизации. Например, таксисты и «бомбилы» после аварии сразу взвинтили цены (до нескольких тысяч за 10-20-тиминутную поездку), а Мосгортранс сумел договориться с руководством двух таксомоторных служб («Новое желтое такси» и «956») о бесплатной перевозке. Это, конечно, хорошо – но ведь проблемы не решает. Такси просто не хватит.
Москва – как и любой другой мегаполис – не может позволить себе отказаться от метро.
Но может она, как выясняется, поддерживать состояние метро на уровне, обеспечивающем минимальное количество сбоев. Но хотя бы «противодействие» последствиям этих сбоев организовать можно? Потому что общественный наземный транспорт с задачей замены подземного не справится. Да и многие предпочтут в качестве альтернативы метро не автобус / троллейбус / трамвай, а собственную машину. Так что по мере снижения доверия москвичей к метро столица получает все больше шансов на превращение всей ее территории в огромную платную стоянку.
текст: Захаров Алексей // аналитик ИХ ФИНАМ
Свежие комментарии