Канадская корпорация Bombardier объявила о планах проведения реорганизации своего авиационного подразделения.
Официальная версия целей реорганизации выглядит вполне благопристойно – «сокращение издержек». В рамках реорганизации предполагается уволить порядка 1800 сотрудников. Правда, сокращать можно и без реорганизации.
В начале текущего года руководство Bombardier уже сообщало о планах сокращения практически такого же масштаба.Собственно реорганизация предполагает разделение Bombardier Aerospace на три независимых структуры. Как следует из наименования, первое из них – Business Aircraft – будет заниматься деловой авиацией. В настоящее время это наиболее устойчивый авиационный бизнес Bombardier, хотя компания испытывает сильное конкурентное давление со стороны бразильской Embraer.
Еще одно подразделение – Aerostructures and Engineering Services, будет чисто технологическим. Его задачей станет разработка конструкций из металлических и неметаллических материалов. Новое подразделение будет работать в интересах авиационных структур Bombardier, разрабатывая агрегаты планера (фюзеляж, крыло, оперение), а также в интересах подразделения рельсового транспорта (в этой отрасли канадцы являются одним из мировых лидеров). Кроме того, предполагается, что Aerostructures and Engineering Services будет выполнять заказы сторонних организаций. С учетом опыта канадцев, можно предположить, что этот бизнес сумеет себя прокормить.
Наконец, подразделение Commercial Aircraft будет заниматься производством и поставками самолетов для коммерческих авиаперевозок. Здесь дела у Bombardier не сказать, чтобы хороши. В части региональных самолетов с турбореактивными двигателями существует конкуренция с уже упомянутой Embraer, причем здесь бразильцы имеют некоторое преимущество. Продажи турбовинтовых «регионалов» семейства Q-Series идут в жестком противостоянии с франко-итальянской ATR (Avions de Transport Régional), причем и здесь канадцы отнюдь не выигрывают. Существует также программа создания семейства пассажирских самолетов C-Series, но о ней – чуть ниже.
В целом проект реорганизации путем дробления структуры при декларируемой цели снижения затрат выглядит не слишком убедительно. Как правило, такое разделение ведет к росту общего объема управленческих / административных структур, что увеличивает непроизводительные издержки. Скорее, это похоже на то, что Bombardier стремится «локализовать риски». Финансовые проблемы наиболее вероятны в сегменте коммерческих самолетов. «В случае чего», последствия этих проблем лягут на Commercial Aircraft, а вот подразделения бизнес-авиации и технологий останутся в стороне.
И уж совсем не вписывается в концепцию реорганизации скоропалительная (начало реорганизации запланировано на январь 2015 года) отставка Ги Аши (Guy Hachey) – президента и исполнительного директора Bombardier Aerospace. Мало того, что он, как сообщает компания, ушел на пенсию – это в 58 лет, что для подтянутого моложавого топ-менеджера совсем немного. Так ведь и уход на пенсию в таких случаях обычно обставляется по-другому: в торжественной остановке, со словами благодарности, сувенирами и слезами умиления на глазах акционеров. Здесь же последовал суховатый пресс-релиз, и информация о Ги Аши мгновенно исчезла с сайта Bombardier. Как говаривала Шахерезада, «и вот всё об этом человеке».
Причина увольнения Ги Аши, как мне кажется, заключается в том, что он был не только главой Bombardier Aerospace, но и руководителем программы C-Series (в отечественных терминах – главным конструктором). И дела с этой программой обстоят неважно. Первый полет С300 состоялся с задержкой почти на год. В мае текущего года испытания была прерваны. Правда, вины Bombardier в этом нет – проблемы возникли с двигателем разработки Pratt & Whitney. Но в авиации «принято», что за ошибки смежников отвечает разработчик самолета. Теперь начало поставок планируются на 2015 год, но реализуются ли эти планы, пока сказать трудно.
Между тем, на самолеты C-Series имеется более двух сотен заказов. При этом контракты заключались «на фоне» серьезной задержки программы Boeing 787, и можно предположить, что наученные горьким опытом заказчики заложили в документы достаточно серьезные штрафные санкции за задержку поставок. Это сулит Bombardier серьезные финансовые потери.
Кроме того, сама концепция C-Series выглядит достаточно спорной. Дело в том, что этот самолет, вместимость которого составляет 100-150 пассажиров, выходит из традиционной для Bombardier размерности и попадает в зону конкуренции с продукцией Boeing и Airbus. При этом A320NEO сейчас имеет примерно 2600 заказов, а 737MAX – порядка тысячи ста. Прямых конкурентов C-Series, то есть машин размерностью <150 мест заказано сравнительно немного, штук сто двадцать. Однако с учетом отставания канадцев от графика поставок дальше дела могут пойти хуже. Bombardier придется воевать сразу на трех фронтах – против Embraer, против ATR, и против тандема Boeing + Airbus. А это очень серьезная задача, даже если бы канадцы не имели проблем.
Полагаю, что вряд ли Ги Аши можно считать «назначенным стрелочником». Он был инициатором программы C-Series, которая изначально выглядела несколько сомнительной – именно вследствие того, что вторгалась «на поляну» Boeing и Airbus. Теперь пришла пора нести ответственность за свои решения.
Следует отметить, что проблемы Bombardier являются лишь частью общих проблем мирового авиапрома (да и не только него). Концепция «эффективного менеджмента», когда считается, что если человек успешно продвигал на рынок «памперсы и сникерсы», то он не менее успешно сможет продвигать на рынок самолеты, уже не первый раз дает сбой. Руководство Boeing по результатам программы 787 Dreamliner, которую к успешным не отнесешь, произвело «внутреннюю рокировку», переведя руководителя программы на другую должность.
Семья Бодуэн, которая контролирует Bombardier, поступила куда жестче. Ги Аши, который пришел в авиапром из автомобильной отрасли (он был вице-президентом корпорации Delphi, известного производителя компонентов), не сумел справиться с непривычным для себя делом и должен уйти. Вслед за ним компанию наверняка покинут и другие руководители неудачного проекта. Понятно, что «черт в убытке не будет» - выходное пособие Аши оценивается в четыре миллиона долларов. Однако пример Bombardier может показать другим ошибочность концепции «эффективного менеджмента». Что лично меня не может не радовать...
Иллюстрация - скан сайта Bombardier
Свежие комментарии