На прошлой неделе советник министра экономики Украины Каха Бендукидзе предложил прекратить поставки комплектующих для военной техники в Россию. Насколько серьезна и реальна эта угроза?
В настоящее время существует четыре основных вида российской военной / двойного назначения техники, для производства и поддержания эксплуатационной годности которой используются комплектующие и запчасти, выпускаемые на Украине.
Раньше их было больше, но по мере ухудшения отношений с бывшей советской республикой их число неуклонно сокращалось.Наиболее серьезными выглядят последствия возможного отказа от поддержки Украиной стоящих на вооружении РСВН ВС РФ межконтинентальных баллистических ракет Р-36 (в договоре СНВ обозначена как РС-20, по классификации НАТО - SS-18 Satan). Эта тяжелая МБР шахтного базирования на жидком топливе, оснащенная боевыми частями индивидуального наведения, была разработана КБ Янгеля и производилась днепропетровским «Южным машиностроительным заводом» (кстати, его директором одно время был украинский экс-президент Кучма).
Однако серьезность такой угрозы, на мой взгляд, кажущаяся. На войсковых складах имеется достаточное количество запчастей, необходимых для проведения обслуживания и плановых ремонтов ракеты. Специалисты в армии тоже имеются, а в случае необходимости им помогут российские ракетчики. Тем более что срок службы Р-36 подходит к концу, и лет через пять они будут заменены на отечественные РС-24. В конце концов, даже если уровень боеготовности Р-36 снизится, достоверных сведений об этом не будет, а проверять это «на собственной шкуре» желающие вряд ли найдутся.
Не слишком серьезной выглядит и возможность прекращения поставок двигателей Д-436, которыми оснащаются производимые в Воронеже самолеты Ан-148 и таганрогские амфибии Бе-200. Самолеты Ан-148 заказаны Министерством обороны (15 единиц), однако заказ этот проистекает не столько из нужд армии, сколько из желания руководства страны поддержать воронежский авиазавод (ВАСО). Бе-200 нужны и МЧС, и минобороны. Однако производство Д-436 технически возможно и в России – скажем, московским заводом «Салют» при поддержке Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и омского завода им. Баранова. Тем более что речь идет об очень небольшом объеме производства. Да, дороговато будет, но не критично.
А вот с двумя оставшимися позициями все хуже. Во-первых, неизбежны проблемы при отказе в поставках с Украины газотурбинных силовых установок для боевых кораблей. Предприятие «Зоря-Машпроект» (Николаев) выпускает корабельные ГТУ мощностью до 28 тыс.л.с. Российское НПО «Сатурн» (Рыбинск) самостоятельно способно производить только турбины вдвое меньшей мощности. Украинцы имеют также уникальный опыт по редукторам большой мощности, необходимым для увязки в одно целое корабельной силовой установки, содержащей несколько силовых агрегатов.
В свое время морскими программами активно занимался завод «Салют», куда «перетащили» ряд специалистов из Николаева. Однако с увольнением компетентного и деятельного директора завода Елисеева эти работы были фактически прекращены, а тема корабельных ГТУ была в директивном порядке передана в Рыбинск. Теперь руководство Объединенной двигательной корпорации (ОДК) пожинает плоды своей реорганизаторской деятельности – оснащать строящиеся на российских верфях крупные корабли фактически нечем. В частности, проблемы могут возникнуть с постройкой фрегатов для российского ВМФ и с получением дополнительных «морских» заказов от Индии.
Еще более серьезное положение может сложиться с выпуском в России вертолетов. В прошлом году компания «Вертолеты России» выпустила более трехсот (впервые в своей истории) винтокрылых машин. Каковы перспективы? Во-первых, нет альтернативы установленному на тяжелый Ми-26 двигателю Д-136 – он выпускается на заводе «Мотор Сич» (Запорожье) и российских аналогов не имеет и иметь не может. При гипотетическом прекращении контактов с украинской «оборонкой» на программе выпуска Ми-26 можно поставить крест.
Во-вторых, если из общего количества собранных в прошлом году вертолетов вычесть пять Ми-26 и полтора десятка легких машин Ка-226 и «Ансат», то получается, что примерно 280 единиц приходится на вертолеты Ми-8/17, Ми-35, Ми-28, Ка-32 и Ка-52. Объединяют эти машины двигатели – на них устанавливаются либо ТВ3-117 производства «Мотор Сич», либо ВК-2500 завода им. Климова (Санкт-Петербург). Нетрудно подсчитать, что только для сборки новых вертолетов российским заводам в прошлом году потребовалось ~560 двигателей. Кроме того, моторы нужны на замену выработавшим ресурс.
Между тем, завод им. Климова, который не так давно с большой помпой «перевезли» в новые цеха, откровенно лихорадит. В последние годы количество выпускаемых двигателей ВК-2500 не превышает полусотни штук. В прошлом году было торжественно объявлено, что завод выпустил первые 10 (десять) вертолетных двигателей с полным набором российских комплектующих. Положение могло бы спасти подключение к программе московского завода им. Чернышева, который имеет опыт производства аналогичных двигателей. Однако предприятие с трудом справляется с выпуском двигателей РД-33 для истребителей МиГ-29/МиГ-35 и РД-93 для китайско-пакистанских FC-1/ JF-17. Основная причина проблем «климовцев» и «чернышевцев» общая для всего отечественного авиапрома – специфическая (мягко говоря) кадровая политика. Кроме того, московский завод находится в подвешенном состоянии – руководство ОДК намеревается вывести его за пределы столицы. К чему это приведет, остается только гадать. Но уж точно ни к чему хорошему – как ни чему хорошему не привел переез питерского завода. Так что в случае запрета поставок двигателей с «Мотор Сичи» производство вертолетов в Россию может упасть в разы.
Естественно, что задача импортозамещения, которая и раньше считалась актуальной, приобрела важнейшее значение. Столь же естественно, что сразу появились громкие заявления. ОДК обещает уже в следующем году довести выпуск «чисто российских» двигателей до пятисот единиц. Однако, по неофициальным данным, сейчас эта цифра сдвинулась до отметки 450, а год сменился на 2016-й. Между тем, «Вертолеты России» сейчас имеют почти девятьсот заказов на сумму $11-12 млрд. Только в этом году заводы холдинга планируют выпустить 320 винтокрылых машин. Это означает, что на сборку надо подать почти шестьсот двигателей ТВ3-117/ВК-2500. И откуда их взять, случись проблемы в сфере военно-технического сотрудничества с Украиной?
Еще в апреле Президент РФ Владимир Путин заявил, что российская оборонная промышленность будет в состоянии обходиться без поставок с Украины через полтора-два с половиной года. Срок немалый – даже если он реален. Российско-украинская кооперация в сфере ОПК выстраивалась десятилетиями, и по мановению волшебной палочки (или по президентскому указу – что многие считают равноценным) реорганизовать отрасль до полной независимости от импорта не так просто. Неудивительно, что Путин выразил надежду, что полной приостановки сотрудничества с Украиной по это части не произойдет. Правда, мотивировал он это заботой об украинских «оборонщиках», которые без российских заказов останутся без работы. Понятно, что российские заводы без украинского импорта не умрут – но проблемы возникнут. Серьезные. Особенно в части вертолето- и кораблестроения.
Так что остается надеяться на здравомыслие киевских властей, которое не позволит им перекрыть поставку в Россию продукции оборонных заводов. В конце концов, это противоречит интересам заводов «Мотор Сич» и «Зоря-Машпроект» - до четырех пятых их заказов приходится на РФ. И если жители Донецка и Луганска воюют «всего лишь» за понимание со стороны центральных властей, то в Запорожье и Николаеве речь пойдет о наличии работы, то есть о возможности жить. Вряд ли в Киеве не понимают, что реализация инициативы Бендукидзе с вероятностью 100% приведет к появлению еще двух регионов, готовых с оружием в руках защищать свои интересы.
Фото ОАО "Климов"
Свежие комментарии