Совместная программа РФ и КНР по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета привычно обрастает бодрыми заявлениями.
Российские и китайские авиастроители «практически начали» проектирование дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, которого цитирует РИА Новости. «Для России это крайне важно, так как у нас 80% всего рынка дальнемагистральных самолетов – это самолеты иностранного производства», – сказал Рогозин по завершении первого дня работы «Первого российско-китайского ЭКСПО».
Второе заявление откровенно ошибочно. По данным ГосНИИГА, в России на конец прошлого года эксплуатировалось 128 магистральных самолетов, собранных на советских и российских заводах. Им «противостояло» 560 иностранных машин. При этом дальнемагистральных лайнеров отечественного производства (Ил-96-300, Ту-214, Ил-62М и Ту-204-300) в парке наших перевозчиков было всего 36 единиц, а после решения «Аэрофлота» о выводе из эксплуатации своих «девяносто шестых» осталось и вовсе три десятка. К тому же значительная их часть эксплуатируется в ВВС РФ и специальном летном отряде «Россия», которые далеки от рыночных отношений. Так что «20% отечественных дальнемагистральных самолетов» – это всего лишь очередной ляп Рогозина, на деле хорошо, если только в два раза меньше.
Не вполне понятно и выражение «практически начали». Программа имеет пока только один «руководящий» документ – меморандум о намерениях, подписанный в мае текущего года во время визита в КНР Президента РФ Владимира Путина. ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) и COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) должны представить на утверждение правительств двух стран технико-экономическое обоснование проекта. Параллельно идет предварительное «распределение обязанностей» – определяется, какие из компонентов и систем будут разрабатывать российские конструкторы, а какие – их китайские коллеги. Только после получения результатов по этим двум направлениям можно будет говорить о начале проектирования.
Определенные проблемы могут возникнуть и в сфере финансирования совместной программы. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь оценивал ее в $7-8 млрд. Глава ОАК Михаил Погосян точных оценок не давал, говорил лишь о сопоставимости с программами Boeing и Airbus. Анонимные источники в СМИ называли цифру $10 млрд. В любом случае, цифра немалая, и понятно, что оба участника совместной программы постараются получить как можно больше, заплатив при этом как можно меньше. Финансовая часть переговоров по подписанию соглашения о совместной разработки явно будет непростой.
Однако финансы – не единственная, и даже не главная проблема потенциального сотрудничества. Дело в том, что высокие договаривающиеся стороны, вообще говоря, имеют свои цели – и цели эти не слишком хорошо согласуются. Задача России – сохранить способность отечественных конструкторов создавать пассажирские лайнеры большой размерности. Российский авиапром имеет проблемы с кадрами. Понятно, что партнерство с Китаем может быть выходом, и определенные шаги в этом направлении уже делаются. Китайский рынок гражданской авиатехники очень привлекателен, а попасть на него у российского авиапрома иным путем, кроме как через совместные программы, шансов маловато.
Первоочередная задача Китая – продолжить процесс создания своей авиационной школы. Дело это не простое, и исключительно «с опорой на собственные силы», как учил Председатель Мао, эту задачу не решить. Именно поэтому власти КНР стремились использовать для обучения своих специалистов опытных экс-советских конструкторов. КБ Яковлева активно участвовало в создании китайского учебно-боевого L-15 и самолета начального обучения L-7 (его «близнеца» Як-152 планируется закупать для российских ВВС). Впрочем, скорее, участвовали в этой программе китайцы, а ведущая роль принадлежала яковлевцам. По слухам, КБ Микояна приложило руку (причем тоже солидно так приложило) к созданию истребителей J-10 и J-20. КБ Антонова было привлечено китайцами к разработке ближнемагистрального ARJ-21 и военно-транспортного Y-20.
При этом китайцам для обучения своих конструкторов вовсе не обязательно выходить на серийное производство. Вполне достаточно пройти этап проектирования и опытного производства (работа «в корзину» не дает КБ полноценного опыта). Если же создаваемый в рамках совместной программы самолет получился удачным и нужным КНР, то никто не мешает, грубо говоря, послать партнера куда подальше. Некоторый опыт у китайцев имеется – достаточно вспомнить, что они начали производство «клонов» Су-27. Изучение закупленного у Украины палубного истребителя Су-33 позволило КНР запустить в производство аналогичный самолет. В области гражданской авиации печальный опыт имеет Embraer. Позволив бразильцам создать на своей территории совместное производство региональных самолетов семейства ERJ135/140/145, КНР сотрудничала до тех пор, пока местные специалисты не вникли в тонкости производства таких самолетов, после чего партнерам было аккуратно указано на дверь.
В общем, ненадежность китайских партнеров уже вошла в поговорку. Не зря же второй совместный авиационный проект – разработка тяжелого вертолета – который также готовился к подписанию в ходе визита в КНР Владимира Путина, так света и не увидел. В области вертолетостроения российский авиапром все еще достаточно силен, и рисковать утратой технологий вследствие «вороватости» китайцев никому не хочется. При совместной разработке «широкофюзеляжника» такой риск практически отсутствует (об этом ниже).
Наконец, существует и третья проблема – дефицит в России специалистов по проектированию и конструированию самолетов. При этом список разработок, которые ведет российский авиапром, весьма длинен. На КБ Ильюшина «висят» легкий транспортник Ил-112В, модификация Ил-76-90А (изд.476), российско-индийская программа МТА (Ил-214) и, возможно, организация производства на территории РФ турбовинтового «регионала» Ил-114. «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) заняты доводкой SSJ 100, а в перспективе у них проект SSJ 130NG. Группа конструкторов Иркутского авиационно-производственного объединения (ИАПО), КБ Яковлева и специалистов, перешедших в новую структуру из ГСС, ведут рабочее проектирование среднемагистрального самолета МС-21. КБ Туполева «доводит до ума» модернизированный Ту-204СМ, занимается специальными (военными) версиями Ту-204/214, а также разрабатывает «Перспективный авиационный комплекс дальней авиации» (ПАК ДА). КБ Сухого (не путать с ГСС) занимается модификациями семейства Су-27/30 и Су-25, продолжает доводку Т-50 (ПАК ФА – «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации»), а также ведет проект истребителя 5-го поколения совместно с Индией. Существуют также амбициозные проекты создания БПЛА. Добавим сюда кучу НИР по перспективным боевым самолетам.
Любой, кто имеет некоторое представление о современном состоянии российских КБ, поймет, что свободных рук (точнее, голов) там нет. В такой ситуации российско-китайский проект с высокой степенью вероятности рискует превратиться в «долгострой», подобный еще одной совместной программе. Речь идет о российско-индийском военно-транспортном самолете MTA (Multirole Transport Aircraft). Первые «шевеления» по этой программе относятся к 2000-му году, но за прошедшие почти пятнадцать лет результатов нет.
Видимо, понимая это, руководство российского авиапрома пошло на некоторую хитрость. В качестве основы будущего российско-китайского «широкофюзеляжника» предлагается использовать самолет Ил-96 (об этом говорил упомянутый выше Юрий Слюсарь). Понятно, что модернизация будет более серьезной, чем, например, в случае с «грузовиком» Ил-76МД-90А (изд.476). На новом самолете наверняка появится «черное крыло», обновленная авионика, а также разрабатываемые сейчас двигатели семейства ПС-14. Это позволит сэкономить трудозатраты российских конструкторов. Правда, трудно сказать, насколько такой вариант устроит китайцев. При таком подходе к проектированию им вряд ли удастся решить свою «сверхзадачу» – обучение специалистов. Понятно, что это еще более затруднит процесс достижения договоренностей по запуску совместной программы.
И, конечно, «повторение задов» не позволит создать действительно конкурентоспособный самолет. Между тем, глава ОАК Михаил Погосян с уже привычным оптимизмом заявлял, что российско-китайская разработка сможет завоевать 10% мирового рынка – это 800 машин. Правда, оценка велась на основании прогноза рынка до 2020-го года – а уже сейчас ясно, что к этому времени самолет готов не будет. «Рецидив оптимизма» ОАК особенно нагляден на фоне того, что даже Минпромторг стал более реалистичен. Если в прежнем варианте программы развития российского авиапрома говорилось о завоевании все тех же десяти процентов рынка гражданских самолетов, то теперь плановый показатель куда скромнее – всего три процента.
Пока будущее совместной российско-китайской программы по созданию широкофюзеляжного пассажирского лайнера представляется туманным. Это не мешает бодрым заявлениям. Не удивлюсь, что если Дмитрий Рогозин проживет на своем посту достаточно долго, то мы услышим от него заявления в духе «самолет практически взлетел».
Иллюстрация - Shutterstock
Свежие комментарии